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Urban Challenge : Carnegie Mellon !

Boss.jpgC’est Boss, la Chevrolet revisitée de la Carnegie Mellon University, qui a remporté la finale du Urban Challenge, qui se tenait samedi 3 novembre en Californie (vidéos). Junior, de Stanford monte sur la deuxième marche du podium, suivi par Odin de la Virginia Tech. Il aura fallu une nuit de réflexion au jury pour départager ces trois équipes, les seules à avoir effectué les parcours imposés dans le temps prévu. Ce sont les infractions au code de la route qui les ont départagées. Vidéo de la finale ici.
Ils étaient 89 véhicules robotisés au départ de cette compétition, il y a un an, mais onze finalistes restaient en piste pour la dernière épreuve. Le théâtre des opérations était un quartier urbain simulé par une zone de baraquements sur une base militaire désaffectée, dans le désert de Mojave, à une heure à l’est de Los Angeles. Les onze robots sur roues furent lâchés dans un trafic simulé par 50 voitures traditionnelles, mais renforcées comme pour la cascade, conduites par des pilotes avertis et casqués. Les organisateurs n’ont pas osé, en revanche, jeter des piétons dans l’arène…
Bardées de capteurs exotiques (notamment des lidars), le coffre plein d’informatique et d’électronique, ces voitures robots étaient surtout dotées d’une impressionnante batterie de logiciels relevant notamment de l’IA (intelligence artificielle) : vision artificielle, calcul de trajectoire, planification, prise de décision…
De multiples incidents ont émaillé l’épreuve, sans conséquence, chaque véhicule étant suivi d’une voiture de contrôle dans laquelle un humain disposait d’une télécommande d’arrêt d’urgence. L’imposant camion de l’équipe Oshkosh a ainsi été stoppé net alors qu’il se dirigeait droit sur un bâtiment. Après quatre heures et demi de course, le public eut droit à un froissement de tôle, bénin, entre les poulains du MIT et de Cornell.
Après six heures de course, cinq concurrents avaient été éliminés et trois avaient effectué dans les temps les 60 miles (100 Km) réglementaires : Junior de Stanford, Boss de Carnegie Mellon, Odin de Virginia Tech, dans cet ordre. 50 minutes plus tard, Ben, de l’University of Pennsylvania, bouclait également ses 100 Km, suivi après 45 minutes par les deux retardataires du MIT et de Cornell.
Le Urban Challenge est organisé par la Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency), une agence gouvernementale états-unienne qui finance la recherche militaire. Cette compétition fait suite au Grand Challenge de 2004 et 2005, dans lesquels les véhicules s’affrontaient en plein désert. L’objectif de la Darpa est clairement de faire avancer les technologies qui permettront un jour à des convois de ravitaillement de circuler sans pilote sur le champ de bataille. Mais de nombreux industriels du secteur de l’automobile civile ont investi dans cette compétition. Si la voiture doit avoir un futur, au delà des soucis environnementaux que l’on sait, ce sera à l’évidence en éliminant son élément le plus dangereux, à savoir le pilote humain.
Un doigt d’histoire ? L’automobile sans pilote est née une première fois en Europe, dans le cadre du projet Prometheus du programme Eurêka. Lequel culmina lorsque la VaMP, une Mercedes transformée par l’équipe de Ernst Dickmanns de l’Université de Munich, roula quelque 1000 Km, et jusqu’à 130 Km/h, au cours de l’année 1994. La compétition annuelle entre équipes européennes travaillant sur le sujet, Elrob, a eu lieu pour la dernière fois en août dernier en Suisse. En France, l’Inria travaille sur le sujet depuis 15 ans et pilote le projet CyberCars.

Posted on dim. 4 nov. 2007 by Registered CommenterPierre Vandeginste in | Comments6 Comments

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Reader Comments (6)

"en éliminant son élément le plus dangereux, à savoir le pilote humain. " : bizarre, moi j'aurais dit que c'était le plus fiable, mais chacun ses conceptions...
Parce que 100km en six heures, bah un humain fait quand même mieux, sans aller trop souvent tout droit dans le mur.
Je pense qu'il est important de reconnaître que ce n'est pas en rationalisant à l'extrême qu'on obtiendra des voitures "idéales" : quand on conduit, on "gère l'aléa" en continu, et stigmatiser les prétendues "erreurs humaines" n'amène à rien. On se rend souvent compte que la situation était quand même bien dégradée avant l'accident.
Après, je ne dis pas qu'une dose de technologie assistive ne serait pas une bonne chose pour contrer les problèmes typiquement humains (distractions, conduites dangereuses, mauvaise représentation, etc.).

lun. 5/11/07 18:33 | Unregistered CommenterGuillaume

@Guillaume
« …un humain fait quand même mieux… »
Bien entendu. Mais est-ce que les humains progressent aussi vite, en conduite, que les robots ? Donnons-leur 20 ans…

« stigmatiser les prétendues "erreurs humaines" »
Comment ça, "prétendues", que voulez-vous dire ?

« Après, je ne dis pas qu'une dose de technologie assistive ne serait pas une bonne chose pour contrer les problèmes typiquement humains (distractions, conduites dangereuses, mauvaise représentation, etc.). »
Faudrait savoir… Reste la question : peut-on laisser à un humain (potentiellement capable de tout ce qui précède, sans oublier l'ivresse, la colère, la folie…) le droit de débrayer un véhicule qui saurait conduire automatiquement, sans risque ?

Pour en revenir au sujet de départ : les 5000 morts par an qui nous restent en France, (suite, je l'admets à un progrès notable) sont dus, à ce qu'il me semble, à des "erreurs humaines", non ? Ils démontrent que nous ne savons pas (encore) conduire sans tuer de temps en temps. Au nom de quoi refuserait-on demain un véhicule robotique, capable de nous économiser ces 5000 morts (ou même la moitié, d'ailleurs) ?

lun. 5/11/07 19:12 | Registered CommenterPierre Vandeginste

Bien sûr, les robots progressent vite. Mais je pense que tout dépend de la façon dont ils "progressent" : j'avais parlé de ça au cours d'un stage avec une personne de l'INRETS (un institut de recherche sur la sécurité dans les transports, dans un labo de sciences cognitives). Il m'avait dit que pour faire de la route automatisée, il n'y avait pas de problème, on aurait pu le faire depuis 20 ans. Mais gérer l'interaction entre voitures automatisées et conducteurs humains est autrement plus difficile. Souvent, les prototypes se concentrent sur les aspects purement techniques (détection en principal), sans trop se soucier du modèle de conduite qui tourne derrière, alors que c'est ça qui importe.

Bref, je suis d'accord : dans 20 ans, tout est possible.

Pour ce qui est de l'erreur humaine, je parle en général : quand un avion tombe et qu'on dit partout : "c'est une erreur humaine", avant de se rendre compte par exemple que l'affichage de l'altitude de l'avion pour la catastrophe du Mont St Odile était défaillant (affichage à double modalité), pour moi il y a un problème : la responsabilité n'est pas à mettre systématiquement sur le dos du conducteur/pilote. Dans ce cas-là, c'était une série d'erreurs de conception latentes.

Après, laisser la possibilité au conducteur de débrayer le système, c'est à réfléchir suivant la robustesse du système (comme pour les ceintures de sécurité : dans l'immense majorité des cas, c'est bénéfique de la mettre, sauf si la voiture brûle).
Aussi, je vous rejoins pour les questions de colère, d'ivresse, etc. Mais dans un monde parfait, les conducteurs seraient tous bien portants, responsables, sobres, avec une bonne vue, etc.

La question sous-jacente étant la responsabilité : soit on construit un système robotique fiable à 100%, soit on laisse une partie du processus de conduite à un opérateur qui a plus de liberté, et donc qui assume la responsabilité de ses actes. Personnellement je n'aimerais pas être le concepteur de la voiture intelligente qui "oublie" de détecter les enfants de moins de 3 ans parce qu'ils sont trop petits...

++

mar. 6/11/07 12:48 | Unregistered CommenterGuillaume

@Guillaume
"quand un avion tombe et qu'on dit partout : "c'est une erreur humaine", avant de se rendre compte par exemple que l'affichage de l'altitude de l'avion pour la catastrophe du Mont St Odile était défaillant"
Ce qui revient à dire que toute erreur est humaine. Reste à préciser à quel niveau… D'ailleurs : "errare humanum est", ce que l'on peut traduire par "l'erreur est le propre de l'homme". C'est même une simple question de définition.

"La question sous-jacente étant la responsabilité"
Entièrement d'accord. Et je ne voudrais que mes propos précédents soient mal interprétés : non je ne rêve pas d'une société d'irresponsables. Simplement, je constate qu'il y a de grandes disparités dans la manière dont nos sociétés gèrent le risque. On trouve normal qu'il soit interdit de posséder un crotale dans son appartement, mais des chiens capables de bouffer un bébé sont en vente libre, sans permis spécial.
Il me semble que la bagnole est une anomalie : avec un vieux permis normal, tout un chacun peut se mettre au volant d'un engin de deux tonnes, capable de rouler à 250 Km/h et participer aux statistiques annuelles sur la mortalité routière. Toute autre activité responsable de 5000 morts par an ferait l'objet d'un sévère encadrement.
Autre angle de vue : personne ne m'a jamais menacé d'un "gun" ni d'un couteau, mais je me suis plus d'une fois retrouvé avec une BMW collée à un mètre derrière mon pare-choc, avec appels de phare et klaxon, m'intimant l'ordre de dégager au lieu de respecter le 130 Km/h. La "menace de mort au moyen d'un véhicule automobile" est un crime banal, totalement impuni.
C'est d'ailleurs culturel. L'états-unien moyen conduit dix fois mieux que le français, mais lui, traditionnellement, il fait plutôt le con avec des flingues.
Le règne de l'automobile s'accompagne de pathologies que nous ne savons pas (ne voulons pas) soigner. C'est pour cela que je suis pour la robotisation de la bagnole. Mais je ne suis pas d'une manière générale un partisan de la déresponsabilisation des individus en toutes occasions.

mar. 6/11/07 15:23 | Registered CommenterPierre Vandeginste

Il y a en France un vrai méli-mélo entre "conduite" et "transport", et notamment "transport en commun"...

jeu. 8/11/07 20:29 | Unregistered Commentervermeille

"...je me suis plus d'une fois retrouvé avec une BMW collée à un mètre derrière mon pare-choc, avec appels de phare et klaxon, m'intimant l'ordre de dégager..." : dans ce cas allumer brièvement les feux de la voiture, ce qui simule un allumage des feux de freinage.

L'astuce fonctionne généralement au moins la première fois par effet réflexe : le véhicule suiveur freine instinctivement.

Ensuite donner un réel coup de frein, pas trop ferme, si le véhicule se rapproche.

dim. 11/11/07 13:28 | Unregistered Commenterjcm

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